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1、數(shù)量上的差距
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球100家汽車零部件配套企業(yè)中，位為德爾福公司，其汽車配套零部件全球銷售額為264億美元。百位為卓越工業(yè)國際公司，該公司的汽車配套零部件全球銷售額為60.6億美元。我國汽車零部件行業(yè)2003年銷售收入（包括配套和售后市場）在2億元人民幣以上的54家汽車零部件企業(yè)，其銷售總收入僅為55億美元，與世界排名百位的卓越公司的配套銷售收入相比，也相差5億。相比之下可以看出，我國汽車零部件行業(yè)與全球汽車零部件行業(yè)存在著不是一個數(shù)量級上的差距。
2、產(chǎn)品技術(shù)水平上的差距
如果以高科技含量電子控制產(chǎn)品的銷售額進行比較，我國汽車零部件行業(yè)與世界汽車零部件行業(yè)間存在的差距更為觸目驚心。據(jù)2003年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在我國居銷售額前5位的汽車零部件企業(yè)中，其產(chǎn)品列于類的為轎車前懸架和后橋產(chǎn)品；其次為汽車萬向節(jié)、傳動軸和軸承；第三為轎車手動變速器；第四為微型汽車發(fā)動機；第五為轎車儀表板和轉(zhuǎn)向盤。這些產(chǎn)品的技術(shù)含量均為20世紀(jì)80年代的水平，且根本不含電子控制技術(shù)。當(dāng)時，全球百家汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品都已是20世紀(jì)90年代后期的新產(chǎn)品。其中包括發(fā)動機管理系統(tǒng)、熱系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、電控懸架、電子線束、電子元件（如傳感器、ECU）、電控制動系統(tǒng)（ABS、TCS等）。這些公司生產(chǎn)的大量的常規(guī)產(chǎn)品，例如內(nèi)飾、座椅、輪胎以及燈具等，其技術(shù)含量也代表了20世紀(jì)末的水平。
3、研制開發(fā)能力上的差距
從現(xiàn)有的研發(fā)能力及發(fā)展趨勢看，我國汽車零部件行業(yè)與全球汽車零部件百強企業(yè)的差距巨大，同時距離還在進一步拉大。以1993年美國克林頓政府組織的“PNGV”計劃的實施情況為例，目前，美國已經(jīng)步歐、日之后將百公里油耗3L汽車研制成功，并在乘坐空間和安全性等方面青出于藍而勝于藍；在燃料電池的研制上也取得了巨大成果，目前已處于使用臨界狀態(tài)。
在2003年元月舉辦的北美國際車展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相，預(yù)計不久則可以批量面世。同時，在這次展會上所顯示的汽車裝備的功能，無不是由電子控制技術(shù)來完成的。相比之下，國內(nèi)一輪引進的轎車，其裝備不僅僅是上世紀(jì)90年代中后期的產(chǎn)品，且絕大部分關(guān)鍵零部件并未完成國產(chǎn)化。目前，發(fā)動機部分國產(chǎn)化率僅為25%~60%；自動變速器部分則為零；前后橋部分為20%~60%；空調(diào)部分也只為40%。在汽車電子化、數(shù)字化和汽車設(shè)計微機化將要為傳統(tǒng)汽車工業(yè)技術(shù)的概念圈上句號的時候，我國對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的全部技術(shù)都尚未全部掌握，這種反差不能不說是巨大的。
4、生產(chǎn)供應(yīng)方式方面的差距
世界上汽車零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)供應(yīng)方式已發(fā)生革命性的變化。在99SAE年會，德爾福、博世、維斯頓向生產(chǎn)和供應(yīng)的傳統(tǒng)模式提出了具有劃時代意義的挑戰(zhàn)，這也是汽車裝配行業(yè)的一場革命。組建模塊化及“即裝即到”裝配概念的推廣，對提高汽車工業(yè)的運作效率、降低生產(chǎn)成本、提高市場競爭力產(chǎn)生了積極的影響。
這種生產(chǎn)方式在一些汽車零件供應(yīng)商和汽車制造商之間得以運用。例如，1998年就在美國阿拉巴馬州生產(chǎn)的“奔馳”M級SUV車駕駛艙就是以模塊化的方式供應(yīng)的。由德爾福公司將來自6個國家35家供應(yīng)商的140種零部件組成不同需求的各型駕駛艙供應(yīng)制造商，從接訂單到送到安裝位置，時間為120分鐘。
目前，我國汽車零部件行業(yè)小規(guī)模的模塊化供應(yīng)方式已在一些企業(yè)開始運用。模塊化供應(yīng)方式在我國處于起步階段。
5、配套關(guān)系上的差距
在汽車零部件企業(yè)與汽車制造上的配套關(guān)系上，國內(nèi)外企業(yè)也有根本的差別。
在國外，汽車制造商與OEM企業(yè)的關(guān)系完全是按市場經(jīng)濟的規(guī)律進行運作。這取決于兩者目標(biāo)的一致性，即市場化和利潤化。在這種前提下，只要價格可以、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達標(biāo)、質(zhì)量可靠、服務(wù)到位，兩者的合作即可成交。
而在我國則往往要受到隸屬關(guān)系、地區(qū)分割等因素的影響。導(dǎo)致各地區(qū)、各大集團都有自己的汽車零部件配套企業(yè)群，使汽車零部件企業(yè)“散亂差”現(xiàn)象至今依然沒有太大的改變。
在目前我國汽車整車企業(yè)和汽車零部件企業(yè)的這種組織模式下，跨地區(qū)、跨集團間的企業(yè)兼并、資產(chǎn)重組、上規(guī)模、上檔次，也必然成為一句空話。同時，由于這種規(guī)模和觀念上的巨大落差，必然造成中外汽車零部件技術(shù)水平、產(chǎn)品成本、產(chǎn)品質(zhì)量以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面的流的汽車營銷
